EL DISEÑO DE LOS CARRILES BICI DE MADRID Y BARCELONA, MOVILIDAD SEGURA Y BAJO RIESGO
El informe ‘CycleRAP’ analiza las infraestructuras ciclistas de 5 ciudades del mundo y propone mejoras para reducir la siniestralidad vial.
· Conocer qué cruces y secciones de carriles bici son los más sensibles permite a estas ciudades priorizar la asignación de recursos y realizar mejoras específicas en esas áreas.
· Está liderado por el International Road Assessment Programme (iRAP) y cuenta entre otros, con el apoyo de Fundación MAPFRE y la Unión Ciclista Internacional (UCI).
· En 2022, en las ciudades españolas, se redujo el número de fallecidos en un 34% respecto a 2019, pero aumentó un 22% el número de heridos hospitalizados.
Madrid y Barcelona son dos ciudades que están realizando un gran esfuerzo para promover el uso seguro de la bicicleta y garantizar que los ciclistas se sientan protegidos, aspectos clave para reducir la siniestralidad de los ciclistas, reducir la congestión del tráfico y la contaminación, y fomentar el uso del ciclismo como medio de transporte saludable. Ambas ciudades presentan un riesgo medio-bajo, en relación con una parte representativa de sus vías ciclistas.
Así lo recoge el proyecto ‘CycleRAP’, que incluye un informe realizado por el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP), entidad que evalúa vías seguras a partir de los factores que más influyen en un siniestro. El estudio, que ha contado con el apoyo de Fundación MAPFRE y la Unión Ciclista Internacional (UCI), entre otras entidades, se ha dado a conocer hoy en España con motivo del Día Internacional de la Bicicleta. Su objetivo ha sido analizar la seguridad de la infraestructura ciclista de estas dos ciudades, así como de Bogotá (Colombia), Fayetteville (Arkansas, EE UU) y Sao Paulo (Brasil), que según la investigación se sitúan a la vanguardia de la seguridad en esta materia y marcan el camino a seguir, como en su día ya lo hicieron otros países como Dinamarca o Países Bajos en el ámbito de la movilidad ciclista.
En Madrid, y en colaboración con el Ayuntamiento de Madrid, se evaluó un total de 98 kilómetros con el objetivo de analizar distintos tipos de vías, como ciclo-carriles donde la bicicleta comparte espacio con otro tipo de vehículos, zonas de uso especial para la bicicleta y la movilidad ligera, y otros ejemplos incluidos en el Plan de Movilidad Sostenible Madrid 360, donde el flujo de tráfico es elevado y que son el foco principal de los problemas de siniestralidad de los ciclistas con otros tipo de vehículos. Del total de carriles bici analizados, la mayor parte tiene un riesgo medio-bajo con buenos ejemplos, como los carriles bici situados en el Paseo de la Castellana, la principal arteria de Madrid. Destaca, además, el amplio número de zonas de uso especial para bicicletas o uso compartido con peatones, como las que se encuentran en Madrid Río, con carriles bici donde se ofrecen conexiones seguras para los ciclistas y diseño seguro de carriles bici, con un riesgo muy bajo en calles céntricas de la ciudad, como el ubicado en la calle Santa Engracia, totalmente segregado. Por el contrario, el informe pone el foco de atención sobre la seguridad de los ciclistas en algunos ciclo-carriles, que son vías de uso compartido con el resto de vehículos y limitadas a 30 km/h, debido en muchos casos, a la falta de respeto de los límites de velocidad por el resto de usuarios de vehículos a motor, como sucede, por ejemplo, en el Paseo de Recoletos.
En Barcelona, y en colaboración con el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), se estudiaron un total de 84 kilómetros de infraestructura con el objetivo de analizar tanto zonas urbanas, como industriales y periurbanas con distintas características y en distintos contextos del ámbito metropolitano. Del total de carriles bici analizados, la mayor parte también presenta un riesgo medio-bajo o medio, con ejemplos de buenas prácticas en implantación y diseño de carriles bici, como algunos de los que se encuentran en el municipio de Sant Boi de Llobregat o en la ruta desde el área metropolitana de Barcelona a Viladecans. Al igual que sucede en otras ciudades, los principales riesgos son los asociados a las colisiones con otros vehículos, principalmente en las vías no segregadas físicamente y asociadas al exceso de velocidad del resto de vehículos.
El trabajo completo, realizado en 2023, ha obtenido imágenes de cada sección de la infraestructura ciclista de ambas ciudades y ha calculado el nivel de inseguridad de cada imagen, incluyendo un valor de riesgo para los conflictos existentes entre la bicicleta y los vehículos, los peatones y el mobiliario urbano situado junto a las vías ciclistas. Propone, además, mejoras para que los municipios participantes expandan la red de carriles bici y mejoren la infraestructura vial para garantizar así la seguridad de los ciclistas en las calles. Entre dichas propuestas, destaca la instalación de señalización específica para bicicletas, la creación de zonas de velocidad reducida, identificar los cruces y secciones de carriles bici con más riesgo, implementar medidas de calmado de tráfico, incluir alumbrado y barreras que separen físicamente los carriles bici del resto, y promover campañas de educación y concienciación dirigidas a ciclistas, conductores y peatones.
Carriles de un sentido y proteger márgenes
Separar carriles en vías con límite de velocidad superior a 30 km/h, diseñar carriles para bicicletas de un solo sentido de circulación y proteger los márgenes de las vías ciclistas, son algunas de las medidas que más influyen en la prevención de siniestros, según los expertos de Fundación MAPFRE. En esta línea, Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación MAPFRE, ha destacado las “grandes ventajas” que ofrecen los desplazamientos en bicicleta, ya que “incrementan la seguridad vial urbana, favorecen la accesibilidad y la equidad social, mejoran la salud y ayudan a combatir la contaminación, entre otros”. También ha indicado que, como cualquier otro modo de transporte, los viajes en bicicleta no están exentos de determinados riesgos viales, y en este sentido, se ha referido al uso del casco, quepuede evitar dos de cada tres lesiones graves en la cabeza, así como a la necesidad de hacernos ver, tal y como indica el informe ‘La Atención en la conducción: ciclistas invisibles para los conductores’, que señala, además, que al utilizar prendas de alta visibilidad se produce un incremento del 6% en la concentración de los conductores y aumenta un 39% la “visualización efectiva inconsciente” del conductor. “Tampoco debemos olvidar factores de riesgo importantes, como el desconocimiento e infracción de las normas de circulación y un mal diseño, mantenimiento y estado de las infraestructuras, aspectos decisivos para evitar lesiones de tráfico”, ha señalado.
Puedes acceder al informe completo en:
